Airbus A321XLR to grubsza sprawa, niż się wydaje

Wydaje się, jakby podczas ubiegłomiesięcznego Paris Airshow rozmowy dotyczyły tylko dwóch tematów: premiery nowego samolotu dalekiego zasięgu Airbusa A321XLR oraz spadku wyników sprzedaży przez Boeinga samolotów wąskokadłubowych, wynikające z obaw związanych z niedawnymi katastrofami 737 MAX. Wielu obserwatorów ogłosiło A321XLR jako zwycięzcę pokazów, co tylko potwierdziło rzekomą przewagę Airbusa nad Boeingiem.

Mniejsza z tym, że Boeing zdobył zamówienie na 200 nowych odrzutowców 737 MAX od spółki matki British Airways – IAG, choć samoloty te pozostają uziemione po dwóch katastrofach, które miały miejsce w ubiegłym roku. Mniejsza z tym, że raptem cztery miesiące temu Airbus publicznie przyznał się do $16-miliardowej porażki: majestatycznego, ale nieekonomicznego cztero-silnikowego A380. Oba koncerny solidarnie notują wzloty i upadki.

A321XLR to znacznie ważniejszy samolot, niżby się wydawało. Za kolejne dwa lata wyścigów pomiędzy Airbusem i Boeingiem, po tym, jak Boeing wyprodukuje już tysiące 737 MAX, a obaj producenci wydadzą nowe produkty, spojrzymy na A321XLR jako pokoleniowy punt zwrotny w historii lotnictwa. To krok, który był do przewidzenia, a mimo to wywarł szczególnie istotny wpływ na rozwój globalnej siatki połączeń lotniczych i na możliwości, które otworzył dla mniejszych lotnisk.

Historia lotnictwa długodystansowego sprowadza się do pokonywania coraz to większych odległości za pomocą kolejnych modeli samolotów. Przez dziesiątki lat, już w erze odrzutowców, przeloty międzykontynentalne wymagały ogromnych, wielosilnikowych maszyn, aby pokonać te rejsy. W latach 60. i 70. projektanci kadłubów wyznawali zasadę „im większy, tym lepszy” i opracowywali masywne, szerokokadłubowe samoloty takie jak DC-10, Boeing 747 czy Lockheed1011 Tristar do tras międzykontynentalnych. Ich loty kończyły się na garstce lotnisk przystosowanych do obsługi takich gigantów, a pasażerowie musieli przesiadać się, by dotrzeć do celów swojej podróży.

W rezultacie ponad 45% wszystkich lotów transatlantyckich kończyła się tylko na jednym lotnisku w Stanach Zjednoczonych w 1985 roku: JFK w Nowym Jorku. Podobnie od strony Pacyfiku niemal 50% lotów ze Stanów Zjednoczonych startowała z Los Angeles (LAX), Honolulu czy Anchorage. Wielkie maszyny przeznaczone do lotów długodystansowych docierały raptem do kilku miejsc, w których można było skoncentrować dalsze loty przesiadkowe.

Zmieniło się to, kiedy Boeing i Airbus wyprodukowali dwusilnikowce dalekiego zasięgu przeznaczone do przewozu do 250 pasażerów. Dzięki 767-200 i 300ER wraz z Airbusem A300-600 nagle okazało się, że loty długodystansowe są możliwe nawet przy dużo niższym obłożeniu pasażerami. Możliwe też okazały się przeloty tylko z dwoma silnikami i dwoma pilotami, co stanowiło gigantyczny skok naprzód w opłacalności tych rejsów. W ciągu dziesięciu lat liczba lotów transatlantyckich wzrosła o 77%. Spośród 1.579 nowych przelotów tygodniowo, wszystkie z wyjątkiem 196, czyli 88% z nich kierowała się do miast innych niż Nowy Jork. Pod koniec 2000 roku już aż 33 miasta amerykańskie posiadały bezpośrednie połączenia transatlantyckie. Same tylko British Airlines obsługiwały 20 różnych punktów w Stanach Zjednoczonych.

767 i A300-600 zmieniły nie tylko przeloty transatlantyckie, lecz stanowiły także kolejny ważny krok w ewolucji technologii prowadzącej do zmiany nawet dalszych tras. Boeing przełamał tę barierę dzięki modelowi 787, który umożliwiał przewożenie 250-300 pasażerów pomiędzy dowolnymi dwoma miejscami na ziemi (poza Australią). Mniejsze maszyny bardziej dalekosiężne otworzyły trasy, na których wcześniej nie opłacało się utrzymywać codziennych rejsów. W ciągu raptem jednego dziesięciolecia 787 został wdrożony na 46 nowych trasach, które wcześniej nie obsługiwały połączeń non-stop.  

Choć niektóre linie lotnicze eksperymentowały z dalekimi przelotami wąskokadłubowcami, jeszcze do niedawna światowa siatka połączeń wymagała maszyn szerokokadłubowych. (Na przykład mimo że United operuje Boeingiem 757 na kilku trasach transatlantyckich do Europy, pasażerów denerwują nieplanowane przystanki na dotankowanie w przypadku silnego zachodniego wiatru).

Tę obietnicę daje A321XLR: 200 pasażerów, ponad 5.000 mil zasięgu, z ekonomiką konkurującą z szerokokadłubowcami. Dzięki temu modelowi dziesiątki nowych tras stanie się opłacalna. Na początek XLR umożliwia planowaną transatlantycką ekspansję JetBlue z Bostonu, otwierając przewoźnikowi z Ameryki Północnej drogę do Europy. Dodatkowo pojawią się również możliwości dla amerykańskich linii lotniczych kursujących z lotnisk w Chicago czy Miami.

Podobnie jak JetBlue początkowo największą grupę fanów XLR będą prawdopodobnie stanowiły tanie linie lotnicze. W ubiegłym tygodniu Indigo Partners, spółka matka dla Frontier, Wizz, Volarisand JetSMART, podpisała wstępną umowę zakupu 50 XLR, a Cebu Pacific – kolejnych 10. Tani przewoźnicy doceniają prostotę polegającą na wydłużaniu zasięgów, nie zwiększając jednocześnie stopnia skomplikowalności swojej floty, co stanowi istotną zaletę dla wysoce sezonowych rynków, gdzie trzeba dynamicznie przesuwać maszyny w ramach siatki połączeń.

Szybka analiza świadczy o tym, że wąskokadłubowce mogłyby korzystać z kolejnych 20 amerykańskich lotnisk. Większość dużych lotnisk amerykańskich jak JFK, Boston czy Miami ma już takie połączenia, lecz XLR daje możliwość obsługi mniejszych punktów w Europie, które historycznie wymagały przesiadki, np. Neapol, Palermo czy Hamburg. Ponadto kandydatami na regularne loty do Europy stają się lotniska oddalone od głównych miast, jak Stewart, na północ od Nowego Jorku, czy Providence, na południe od Bostonu. (Norwegian zaproponowało nawet  loty z tych dwóch lotnisk przed uziemieniem 737 MAX.)

Podobnie jak pierwsze dwusilnikowce i 787 otworzyły świat na 50 nowych tras, tak i nowa technologia lotnicza może przybliżyć kolejne miejsca. Tym razem mogą to być nawet mniejsze miasta po obu stronach Atlantyku.